"新政”能否破“困局"?

"新政”能否破“困局"? ——聚焦北京等地治堵新措施

   12月12日晚，北京西单大街路边停满机动车，主路由南向北方向行驶缓慢。（资料图片）

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    新华网北京12月13日电 “新政”能否破“困局”？——聚焦北京等地出台治理交通拥堵新措施

    新华社“新华视点”记者

    13日，北京市治理交通拥堵综合措施开始征求民意，政府首次公开表示将“抑制小客车过快增长”“重点路段高峰时段单双号限行”。为解决城市道路拥堵问题，除北京外，近期江苏、浙江、四川等省市多个地方政府酝酿出台“限车令”。各种“严限传闻”引发新一轮购车潮，11月，中国乘用车销量创历史新高接近１３４万辆，而截至１２月５日，北京今年新增机动车超过７０万辆，且近期每天以３０００辆的速度增长。

    一方面“限”的城市不断扩散，“限”的措施不断升级，另一方面急速膨胀的汽车保有量超出了管理部门的控制，拥堵纪录年年刷新。专家指出，单纯限制容易出现短期化效果，城市缓堵需要创新方法，跟进配套设施及系统性疏导政策。

    限车限行：政策预期促成消费井喷

    北京市首次明确提出“按照无偿原则抑制小客车过快增长”“加强外埠进京车辆管理”“实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”以及“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”等措施。

    尽管关于限制机动车增长、单双号限行等关键问题“表达模糊”，却也在一定程度上印证了此前关于北京将出台“史上最严治堵新政”的传闻。

    事实上，从１０月起，有网友在博客上透露“京版严治堵新政”，内容除加强轨道交通、公交优先、收取城市拥堵和治污费外，还包括提供停车泊位证、限制外地户籍购车、限制外埠进京车辆、局部路段时段单双号限行等措施。

    在京顺车管所门口，记者遇到了刚办完牌照的田先生，他说：“市场疯传明年北京将限制机动车上牌，本来想等大众ＣＣ，但没有现车，我赶紧抢买了一辆帕萨特，先占个牌号再说！”

    和田先生一样心态的消费者不在少数。据中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖介绍，１１月北京汽车销售量近９.６万辆，为今年单月最高纪录，去年同期仅为７.２万辆，预计１２月销售会继续突破，达到１０万辆。全国的情况也类似，１１月中国乘用车销量创历史新高接近１３４万辆，同比增长２９．２７％。

    来自北京市交管局车管所的数据显示，１１月２２日－２８日，北京新增机动车２万辆；１１月２９日－１２月５日，北京新增机动车２．１万辆，平均日增机动车３０００辆。北京市交管局局长宋建国表示，北京道路交通形势非常严峻，截至１２月５日，机动车保有量达到４７１．１万辆，净增机动车７０万辆。

    苏晖分析称，多地关于明年车辆“限量限购”的各种政策传闻是促使年底车市销售“大爆发”的重要因素之一。

    政府部门出“狠招”限制，消费者就疯狂购买，一时间引发社会广泛热议。天津公安警官学院交通教研室梁仕宇等学者表示，在绿色出行意识普遍较低的情况下，“限车限行”政策最终都变成了消费，可能出现“治堵”政策的短期化结果。

  资料图片

    公共建设：以人为本还是“以车为本”？

    针对上述质疑，北京市相关主管部门表态，认为“限制”仅仅是治堵措施很小的一部分，“治堵新政”更多地体现在完善城市规划疏解中心城功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车步行出行条件以及提升管理水平等方面。

    因为增加建设和投入、提升管理等措施属于改善政府服务和治理，老百姓容易接受和理解，而限制性措施直接影响到每一个老百姓的出行，影响到市场，所以更让社会关注，也更令管理部门纠结。

    北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，无论是限车还是限行，都是对交通需求进行管理，是为了引导更多的人采用绿色方式出行。“我国人口众多，大城市空间资源有限，如何让小汽车在科学、合理的范围内增长、使用，是政府和公众必须共同面对的难题。”

    事实上，“限车限行”只是对以往“以车为本”的一个矫正。长时间以来，我们的交通需求是“以车为本”的。“北京的马路宽得能停飞机，新修的路像一条条车河，行人得小跑着才能过马路，孩子和老人非常危险，自行车和人行道上停满了小汽车！”比利时人范克高夫作为北京“十二五”规划的咨询顾问之一，对北京的交通感到困惑，“无论是修建道路，还是交通执法，太为小汽车考虑，忽略了行人和自行车的需求，而地铁公交十分拥挤，使大家出行很不舒适。”

    “以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”，逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环，并对政府出台的限车限行措施不满。北京交通发展研究中心的调查显示，受访者对自行车出行环境不满意率达３６．８％，北京自行车出行比例由２００５年的３０．３％降到今年上半年的１７．９％，５公里内的出行中小汽车比例超过４０％。

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近十年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为１５％。而这一投资比例只有长期维持在５０％以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。这就解释了为何各地政府大规模修建道路，全国６６７个城市却仍有三分之二在高峰时段出现拥堵。

    此外，城市规划和建设的单中心，似乎也在“鼓励开车”。上海城市综合交通规划研究所所长陆锡明说，城市中心区聚集了太多行政、经济、文化、金融、商贸区，以及医院、学校等公共资源，城市外围建设大量特大型组团住宅区，这样再多的公共交通配套也难以满足“万箭穿心”的需求。

    “堵城”困局：破解需系统性创新

    住建部城市交通工程技术研究中心王有为等专家指出，需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。

    交通拥堵的“病根”，还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状。郭继孚认为，应该转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现多中心和“职住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵。

    尽管北京已宣布向“多中心”的城市格局发展，但一些专家对目前的城市规划仍表示担忧：CBD东扩、金融街西扩、丽泽商务区……这样还是把行政、金融、商务办公区集中在三环内，五环内居高不下的房价将很多人赶到远郊区甚至河北、天津居住，结果可想而知。

　　许多专家指出，需求管理最重要的不是限制，而是改善需求结构，优化非机动车出行环境。洛杉矶大都会交通局副局长Paul C.Taylor先生说，在丹麦哥本哈根，每建成一条新的自行车道，这个路段的骑车人数就增加20%，而开车者减少10%，超过40%的市民选择骑自行车通勤。

    上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，针对现在的拥堵状况，应进一步提高公交建设在公共投入中的比例，补上过去的欠账，减少道路基础设施建设占比，应该优先保证地面公交车辆的路权，建设更多的公交车道，缩短公交车驶达时间，提高公交运行效率。

    在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。北京大学教授郑也夫认为：“很多拥堵，属于典型的人为添堵，是管理不到位，或者说是城市综合管理水平较低造成的！”北京警方建议，针对潮汐式交通特点，上班高峰时，可以将出城道路调出１到２个车道改为进城道路，下班高峰时，将进城道路调出１到２个车道改为出城道路，这样动态的调整和管理将有效缓堵。

    中国人民大学新闻传播实验中心殷强主任认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题，可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，非保密机构政府部门强制推行电视电话会议等，如果有３０％的人实现家庭办公，将很大缓解交通压力。

    令人欣慰的是，在此次向市民征求意见的北京市治理交通拥堵综合措施中，已明确了“疏解中心城功能和人口”“加大优先发展公共交通力度”“ 建成5万辆以上规模的公共自行车服务系统”“提高交通管理和运输服务水平”“倡导召开电视电话会议和弹性工作制”等措施。

全球公众传媒摘编：GAN  JADE